“各省公司在5月15日前，按照‘一站一策’的原則（充電站點以車聯網平臺信息為準），制定升級改造計劃和工作方案，明確完成時間。對于高速公路和城市區域的公共充電站點，原則上7月底完成每座站點內50%的充電樁升級，年底完成另外50%；對于公交等專用充電站，與所服務車輛同步開展升級。”為落實國家發改委、能源局和工信部《電動汽車充電基礎接口新國標的實施方案》（以下簡稱《方案》）相關要求，提高充電設施通用性和開放性，推進電動汽車和充電設施互聯互通，國家電網在今年4月發布《關于開展充電樁新國標改造升級的通知》(以下簡稱“通知”)，明確提出要在年底前完成公司自2010年以來建設的所有充電樁的新國標升級改造工作。

事實上，自《方案》于2016年年底公布以來，按照相關要求，地方政府相關管理部門、電力公司、充電樁企業都積極行動，力求在最短時間內完成改造升級工作。然而，《中國汽車報》記者發現，這項升級改造并非易事。

■早期接口標準不一致使充電難

不少早期購買新能源汽車的車主曾經遭遇這樣的充電尷尬，由于當時私人充電樁較少，不得不選擇公共充電樁進行充電，但往往會遇到車和樁不匹配的問題。一位家住北京的某新能源汽車品牌車主李先生告訴《中國汽車報》記者：剛買車時沒有選擇安裝私人充電樁，就到家附近的國網充電樁進行充電，但充電接口和充電樁不匹配，導致沒法充電，又不得不到距離更遠的充電樁進行充電。

在2015年年底以前，李先生遇到的“充電難”問題比較普遍，由于沒有統一的充電樁國家標準，導致車和樁往往不匹配。

湖北省武漢市曾于2015年進行了一次新能源車與充電樁適配性測試，測試從車輛適配率和充電樁適配率兩方面展開。車輛適配率指單一品牌新能源車對應所有型號充電樁，適配率越低，說明該品牌車不能充電的充電樁型號越多，反之則說明可以充電的充電樁型號多。充電樁適配率指單一品牌充電樁對應所有品牌新能源車，適配率越低，表明該型號充電樁能匹配的新能源車越少，反之則表明能匹配的新能源車多。最后的測試結果顯示，參與測試的大多數新能源汽車品牌適配率都在50%以下，只有極個別超過80%，而十幾個充電樁品牌的適配率也不盡如人意，不少都在50%左右，沒有任何品牌的新能源車能與所有型號充電樁100%匹配。

隨著充電樁數量的不斷增加，出臺統一的新國標迫在眉睫。事實上，早在2011年，按照我國電動汽車充電設施標準化總體部署，在國家標準委協調和支持下，由工信部、國家能源局組織，全國汽標委牽頭，汽研中心、電力企業聯合會和電器科學研究院共同起草了《電動汽車傳導充電用連接裝置第1部分：通用要求》、《電動汽車傳導充電用連接裝置第2部分：交流充電接口》、《電動汽車傳導充電用連接裝置第3部分：直流充電接口》三項國家標準；由國家能源局、工信部、電力企業聯合會和汽研中心共同起草了《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》國家標準。這四項標準已于2011年12月22日以”中華人民共和國國家標準公告2011年第21號”批準發布，2012年3月1日起實施。

不過，由于對充電時的電流、電壓、功率等細節并未進一步地作出詳盡要求，沒能徹底解決標準統一問題，業內一直期待完善的國家標準。

■新國標徹底實現標準統一

為了徹底解決充電標準不一的問題，質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等部門于2015年12月28日在京發布新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準。此次5項標準修訂電動車充電接口在硬件和軟件層面最終實現了統一，全面提升了充電的安全性和兼容性，并于2016年1月1日起正式實施。

在安全性方面，新標準增加了充電接口溫度監控、電子鎖、絕緣監測和泄放電路等功能，細化了直流充電車端接口安全防護措施，明確禁止不安全的充電模式應用，能夠有效避免發生人員觸電、設備燃燒等事故，保證充電時對電動汽車以及使用者的安全。

在兼容性方面，交直流充電接口型式及結構與原有標準兼容。新標準修改了部分觸頭和機械鎖尺寸，但新舊插頭插座能夠相互配合，直流充電接口增加的電子鎖止裝置，不影響新舊產品間的電氣連接，用戶僅需更新通信協議版本，即可實現新供電設備和電動汽車能夠保障基本的充電功能。交流充電占空比和電流限值的映射關系與國際標準兼容，并為今后交流充電的數字通信預留拓展空間。

國標委主任田世宏表示，新標準確保了電動汽車與充電設施的互聯互通，避免了市場的無序發展和充電“孤島”，有利于降低因不兼容而造成的社會資源浪費。質檢總局和國家標準委將會同有關行業部門推動充電設施產品認證與準入管理制度使用新標準，促進充電設施和電動汽車生產企業按新標準組織生產，已建、在建充電設施要按新標準進行更新升級換代。同時，國家標準委將加強充電設施互操作性測試、充電站安全防范、運營服務等配套標準的制定工作，為充電設施管理、運營、維護等各環節提供技術支撐。

按照新國標的要求，不僅一些充電樁需要進行軟硬件的改造升級，而且由于充電接口包括新能源汽車一端，所以改造升級工作涉及樁和車。

■舊樁升級改造成當務之急

按照國家有關部委于2016年底公布的《方案》，自2017年1月1日起，新安裝的充電基礎設施、新生產的電動汽車必須符合新國標。該方案要求穩步推進舊標準升級轉換，開展舊標準充電基礎設施改造。充電服務運營商應根據當地新能源汽車發展的實際情況，制定分年度的改造時間表，力爭在2017年12月31日前完成改造任務；開展舊標準電動汽車接口升級改造；區別對待專用領域充電基礎設施。對于專為公交、大巴、環衛、出租服務，不向社會車輛開放的專用充電基礎設施升級改造時間，可依據用戶需求適時安排改造。

力爭用一年的時間完成改造工作，這才有了國家電網發布的《通知》。據了解，作為當前充電樁運營商第一大戶，國家電網充電樁升級改造工作涵蓋其自2010年以來建設的所有充電樁，共43818根（直流樁31214臺，交流樁12604根)。2015年以后建設的充電樁，共涉及23127根（直流樁21965根，交流樁1162根）。

不僅充電樁運營商開始緊鑼密鼓地對舊樁進行升級改造，各地方政府也按照《方案》積極行動，力爭在一年之內完成。如天津市發改委就在今年年初下發《關于實施電動汽車充電基礎設施接口新國標的通知》，要求各充電樁建設運營企業要根據本市實際情況，制定改造時間表，其中，對于專為公交、大巴、環衛等不向社會開放的專用樁，可依據客戶需求自行掌握，對于面向社會開放的公共充電樁，力爭在12月31日前完成改造任務。

“充電樁升級改造，主要還是在北上廣深等大城市，北京市今年頒布了新老國標升級改造的補貼政策，在10月底之前要完成企業申報，改造之后會在年底前完成補貼發放。預計在年底前，北京市公共類充電樁都能夠完成升級改造。北京市公共類充電樁現有2萬余根，在政府有備案的公共類充電設施運營商大約有40余家。到目前為止，有兩批已經改造完成。不過像國網這種建設充電樁較多的單位會稍慢一些。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟綜合部主任張帆告訴《中國汽車報》記者，“升級改造是有必要的，重點是要推進新國標的實施，這勢在必行、無法避免。”

■公共充電樁恐難按期改造

雖然上至國家相關部委，下至充電樁運營商都已經積極行動起來，誓要在一年之內完成公共充電樁的升級改造，但《中國汽車報》記者了解到，這項任務恐難按期完成。

“目前來看，今年年底前對公共充電樁全部完成升級改造工作不現實，預計可以完成三分之一，明年年底前或可完成所有工作。”此次國家電網升級改造工作負責人之一、國網電動汽車公司王敏告訴《中國汽車報》記者，“導致不能按照原計劃完成升級改造的主要原因是老用戶還有充電需求，很多車主使用的是舊充電標準的電動汽車，所以必須預留一部分舊樁給他們使用。”

按照相關政策的要求，汽車企業有責任為用戶提供達到新國標要求的充電樁充電服務，如果車企同步完成對車輛充電接口的改造，那么國家電網擔憂的問題就可以迎刃而解。然而，現實情況并非如此。一位新能源汽車企業內部人士告訴《中國汽車報》記者：“讓汽車企業對車輛的充電接口進行改造操作起來不現實，一是數量龐大，費用高昂；二是很多車主可以用自己私人安裝的充電樁充電，短期內不存在改造升級的必要，而即使有車主換了新車，也比較好解決，做一下充電樁的軟件升級即可，兼容新舊車輛充電。”

“目前，一些車企也在做新國標的升級改造工作，但基本都是采用軟件升級改造，也就是新老國標兼容的方式。但是，按照新國標要求，原則上是不能這樣做的，因為這涉及到安全性問題，也違背國標制定的初衷。”張帆表示，“軟硬件必須同時進行改造，硬件接口改造完成之后，有一些充電保護功能才能夠實現，但目前很少有車企采用軟硬件同時升級改造的方式。這方面的改造成本比較高，但車企有義務和責任嚴格按新國標要求執行。”
“充電樁本質上是為電動汽車服務的，現在車企方更傾向于賣車，對充電服務的投入力度稍弱。我認為一個負責任的車企，要保證車主能夠享受到更好的充電服務，比如像歐洲、日本，充電基礎設施的主導方是車企，但我國由國企和民營資本共同參與比較多，車企應該承擔更多的責任。”張帆建議。

■充電樁企業有苦衷

《中國汽車報》記者在采訪中發現，充電樁企業在完成這項改造升級工作的過程中既遇到共性問題，也有自家企業的難處。

“共性問題在于必須得留下一部分舊標準的充電樁給客戶使用，否則一部分消費者將無處充電。”星星充電華北大區總經理王常青表示，“我們會在規定時間內替換掉大多數充電樁，同時也會留下一部分老的充電樁，所以這是一個階段化改造的過程，不會一下子完全改造完。我們會在未改以及已經改造的充電樁上分別貼上明顯的標識引導用戶使用適配的充電樁 。”

不同于國家電網在升級改造工作中的不差錢，民營充電樁運營企業面臨著改造成本高的問題。“新國標升級改造，成本確實是我們最先遇到的問題 。改造成本非常高，基本上等同于建設一個新充電樁的成本。”王常青說，“這不光涉及到軟件改造，還涉及到人力物力支出，充電樁需要返廠，這其中產生的運輸等費用，差不多接近一個新樁的建設成本。”

另外一家充電樁企業負責人告訴《中國汽車報》記者:“為了在規定時間內完成地方政府要求的升級改造計劃，公司不得不先對軟件部分進行升級，使得充電樁能夠同時滿足新舊兩種國標車輛的充電要求。”

不過，這種做法存在隱患。“按照新國標要求，不允許新舊國標兼容的做法，必須要堵上潛在的安全漏洞。”王常青說，“這是一個新興行業在發展過程中，必須承擔的一些成本。”

“最理想的方式是，車企對舊車進行充電接口的升級改造，充電樁運營建設企業同步對充電樁進行升級改造。”上述充電樁相關負責人表示，“但現實是車企已經將車輛銷售出去，且數量龐大，操作起來難度很大，所以目前最可行的做法就是留下一部分舊標準的充電樁給舊車使用，等這部分舊車陸續退出市場再完成最后的升級改造，而不是劃定一個硬性的時間，這并不現實。”